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La verità sta sempre… nel “mezzo”

Amanti delle analisi tecniche, questa sera c’è pane per i vostri denti! Marco Renna, nostro analista tecnico, affronta in questo articolo uno dei temi più caldi di questo inverno, vale a dire l’accordo tra Red Bull Racing e Honda. C’è chi afferma, tra fans e addetti ai lavori, che la scuderia di Milton Keynes possa ambire seriamente al titolo mondiale, altri sono sicuri invece che le due RB15 passeranno più tempo ai box e nei prati che in pista, visti i trascorsi fallimentari con McLaren. La verità dunque, dove sta? Che Red Bull vedremo in questo 2019? Prova a spiegarcelo Marco, dall’alto delle sue eccezionali competenze.

Quello tra Honda e Red Bull è uno degli accordi più attesi, chiacchierati e osservati degli ultimi anni, tanto da alimentare la curiosità degli osservatori sin dall’approdo del motorista giapponese nel vano delle “cugine” faentine, facendo prefigurare futuri scenari circa un ipotetico coinvolgimento del team di Milton Keynes. La curiosità che ha fin da subito circondato tale ipotesi è da ricercarsi nei recenti, clamorosi, trascorsi tra la McLaren e il motorista di Tokyo, con esiti ormai ben noti a tutti.

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Le ragioni di questa inaspettata debacle sono da ricercarsi nelle motivazioni tecniche che hanno guidato la progettazione e la realizzazione di tutte e tre le monoposto nate sotto la partnership anglo-giapponese, dapprima teorizzata e poi concretizzatasi nel concetto “size zero”. La filosofia in questione si basa, come il nome lascia intendere, sulla miniaturizzazione e riduzione della componentistica meccanica, al fine di produrre una Power Unit quanto più compatta possibile e con ovvie ricadute positive sulle dimensioni stesse delle pance e della relativa sezione Coca-Cola, producendo evidenti vantaggi aerodinamici e altrettanti margini di sviluppo.

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Se, da un lato, risultano ben chiari e validi i motivi alla base di questa scelta, dall’altra essi si scontrano con l’errata impostazione gestionale del progetto. La filosofia del “size zero” ha infatti mostrato i suoi limiti nel momento stesso in cui i progettisti britannici e i motoristi del Sol Levante hanno avviato la collaborazione tecnica, con entrambe le squadre bloccate su precise e inamovibili posizioni tecniche che per nulla hanno facilitato l’integrazione tra le necessità richieste da ambo le parti, producendo un risultato derivato da un compromesso pressoché inesistente. La riduzione dimensionale di tutta la componentistica, unitamente alla sottostima delle problematiche legate a rendimenti ed efficienza termica della PU, sposate ad una evidente inadeguatezza della delle prove al banco, addirittura considerate metodologicamente obsolete per gli standard odierni, hanno prodotto risultati fortemente contrastanti, con conseguente rimpallo di responsabilità tra le due parti.

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Al fine di porre rimedio alla carenza di risultati, il motorista giapponese ha infatti deciso di seguire soluzioni più “convenzionali” e in parte già utilizzate dalla concorrenza, come il turbocompressore con stadi di turbina e compressione separati e montati ai lati della “V” del propulsore, nel tentativo di colmare il gap affidabilistico e prestazionale causato tanto dalle scelte progettuali errate quanto dalla scarsa collaborazione tra i gruppi di lavoro. E si sa che, in un mondo come le competizioni, lavorare a compartimenti stagni è automaticamente sinonimo di disastro.

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Avendo radicalmente modificato la propria unità e il proprio organico lavorativo, avrà Honda finalmente risolto i problemi che l’hanno afflitta in questi lunghi, difficili anni passati al cospetto della McLaren? Forse si, forse no. Non possiamo affermare con assoluta esattezza se Honda sia stata o meno in grado di metter mano a tutte le risorse, umane, economiche e dunque tecniche al fine di spremere il massimo da una PU che, comunque, ha mostrato notevoli segni di miglioramento da entrambi gli aspetti, pur conservando una certa fragilità. Altrettanto vero è che, pur non sapendo ancora granché per quanto concerne il livello prestazionale della stessa, attualmente in solo possesso dei tecnici, è sicuramente possibile asserire che l’architettura compatta, positivamente mutuata dalle precedenti evoluzioni, ha certamente permesso di modellare una vettura con ingombri della sezione centrale estremamente ridotti, con le pance letteralmente cucite attorno al gruppo motopropulsore e alle masse radianti. Il che, sapendo che al di là della scrivania siede la compagine di Newey & Co., costituisce un fatto tanto interessante quanto stuzzicante per osservatori e concorrenza.

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