Verso l’Azerbaijan: che Ferrari vedremo a Baku?

Il nostro analista tecnico, Marco Francesco Renna, prova a far luce sui problemi che affliggono la Ferrari SF90, una delle monoposto più imprevedibili (sotto tutti i punti di vista) realizzate dalla Scuderia di Maranello. Che a Baku, cerca necessariamente il riscatto. 

Più che un semplice dato statistico in se, le tre doppiette siglate Mercedes nelle prime tre gare fungono da cartina tornasole della corrente situazione in casa Ferrari. Le ragioni dietro alle opache prestazioni delle Rosse sono il risultato di un miscuglio di fattori di natura tecnica e strategica che hanno, di fatto, tarpato le ali ai due alfieri della scuderia nel corso di queste fase di campionato. Gli interrogativi che scaturiscono da una così ambigua serie di prestazioni, caratterizzate da un susseguirsi di eventi apparentemente fuori controllo persino per i tecnici di Maranello, sono davvero tanti e noi, nei limiti del possibile, proviamo a fornire delle risposte ad alcuni di essi.

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La sensazione che traspare al termine del GP numero mille, peraltro concretizzatosi in una gara con pochissimi acuti, è che la Ferrari si ritrovi tra le mani un veicolo difficile da interpretare e comprendere. Ricordiamo, a tal proposito, che la SF90 è una vettura che prosegue sì nel solco tecnico, comunque innovativo, tracciato dal 2017 ad oggi, ma che, per una serie di ragioni determinate da scelte proprie e regolamentari, si presenta con non poche differenze rispetto alle progenitrici. Su tutte, spiccano la rivista configurazione delle masse radianti e la conseguente estremizzazione dell’aerodinamica tutta, incluso il nuovo e “anticonformistico” alettone anteriore dotato di profili rastremati verso la paratia al fine di replicare l’effetto outwash altrimenti annullato dalle nuove norme regolamentari. A queste variazioni, però, è importante aggiungere un dato che, al pari o a volte più di altri, altera la dinamica del veicolo e sul quale, in occasione dell’appuntamento inaugurale, abbiamo già ampiamente discusso: il passo. È bene tenere a mente, infatti, che la nuova nata di casa Ferrari possiede la misura di passo maggiore sullo schieramento, superando numericamente persino coloro che di questa filosofia – a passo lungo e basso rake – si erano fatti principali portatori, ovvero i tecnici della Stella, con un accrescimento quantificabile in un delta di 13mm in più rispetto alla rivale designata, la F1 W10 e ben 25mm in più rispetto alla progenitrice del 2018. Tale cambiamento, come l’ingegneria insegna, non può mai essere effettuato senza alterazioni sulla dinamica del veicolo, che richiede, dunque, una apposita revisione dell’aerodinamica e della cinematica, con variazioni di assetto unicamente riscontrabili una volta che la vettura viene messa su pista.

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Ma non è il passo l’unico elemento cardine di questa disquisizione; esso risulta essere infatti solo uno degli elementi di contorno di un discorso dai tratti ben più ampi e complessi, soprattutto se abbinati tra loro come di norma si dovrebbe. Bisogna infatti tenere in considerazione quanto differente sia il funzionamento del nuovo impianto aerodinamico della SF90, in particolare per quanto riguarda la gestione dei flussi all’anteriore e i condizionamenti che essi hanno sull’intera fluidodinamica e, ancora, sulla gestione delle mescole. Parrebbe infatti che la Ferrari vista domenica scorsa si sia trovata in difficoltà proprio su questo fronte, con entrambe le vetture che faticavano a mandare in temperatura gli pneumatici e costringendo così i piloti, Vettel in particolare, a consistenti e indesiderati bloccaggi all’approssimarsi dei tornanti lenti che caratterizzano il circuito di Shanghai. Ad aumentare la percezione circa le difficoltà di comprensione che i tecnici al muretto e a Maranello riscontrano da ormai tre appuntamenti vi è l’imponente errore strategico che ha sacrificato la gara di Leclerc, il quale avrebbe potuto terminare la corsa dietro al proprio compagno di squadra se il team non avesse fatto marcatura unicamente sulle Mercedes piuttosto che su Verstappen. Un errore apparentemente leggero quanto grossolano, ma che in realtà testimonia le difficoltà nella lettura di una monoposto effettivamente nuova e acerba, in maniera del tutto simile a quanto accaduto, a parti invertite, nella prima parte del campionato 2017. Terzo, ma non ultimo, elemento di vitale importanza e, verrebbe da dire, tormento è la componente affidabilistica, finora rimasta avvolta da grandi dubbi e, soprattutto, misteriosi problemi. Ad avvalorare la tesi circa le varie noie che stanno vessando la PU Ferrari vi sono le tribolazioni patite dai team minori da essa motorizzati, con l’Alfa Romeo, di Giovinazzi in primis, a subire il maggior numero di interventi nel corso delle prove libere. Problemi che, però, sono stati patiti anche da Leclerc, tanto nel corso dell’appuntamento in Bahrain quanto nel corso delle prove, con conseguente riduzione del tempo utile impiegabile in pista.

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A valle di questa serie di ragionamenti, la cui somma è costituita da parti aventi incidenza non meglio specificabile o quantificabile, appare ovvio anche il perché della modesta, a tratti quasi assente, quantità di aggiornamenti al momento riservati alla monoposto italiana, evidentemente ancora in uno stato un po’ “acerbo” e di difficile comprensione per i propri tecnici, i cui grattacapi dovranno ben presto cessare se si vuole sperare in una quanto più prossima lotta al vertice piuttosto che ad una fuga in solitaria, in parte già attuata, da parte degli avversari. A Baku serve necessariamente un riscatto: che Ferrari vedremo in Azerbaijan? Il motore dovrebbe fare la differenza nell’eterno rettifilo che porta alla prima curva, così come il telaio e l’aerodinamica saranno padroni del settore centrale, lento e guidato (che favorirà inevitabilmente Mercedes e Red Bull). Servirà dunque il bilanciamento perfetto, per tornare alla vittoria. Affidabilità permettendo.

– Marco  Francesco Renna (analista tecnico)

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