Williams, cronaca di un disastro annunciato

Qualche riflessione sul caso Williams del nostro Giovanni Molino. In questi giorni si fa a gara a chi riesce meglio a catechizzare Claire Williams, ma ci si chiede poco, probabilmente, se non si debba scavare un po’ più a fondo per capire le ragioni di un disastro, che se riferito alla gloria della scuderia inglese, assume connotati epici.

Sommando le dichiarazioni di Claire e quelle di Kubica (che dopo tre gare ha riferito di non riuscire a tenere il passo gara del compagno di squadra) il quadro è piuttosto complesso ma chiaro. Da una parte una manager addirittura ottimista che crede nel ritorno ai fasti passati, anche se in un periodo medio lungo e che certamente guarda al futuro con positività, parlando del ritorno di Patrick Head e lodando il lavoro in fabbrica che a fronte di seicento dipendenti sforna buona parte della componentistica mentre dall’altra un pilota, esperto, certamente non stupido, che invece ammette (nuovamente) di non poter spesso disporre di ricambi e di sentirsi semplicemente il passeggero di una vettura inguidabile alla quale potrebbe persino invertire gli pneumatici: il povero Robert è stato anche onesto con se stesso, dichiarando alla stampa, pochi giorni fa, di non riuscire a tenere il passo gara del compagno di squadra, il giovane e talentuoso George Russell. Il motivo? Totale mancanza di grip!

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A mio avviso la Williams (Claire) ha tentato il colpo di coda per non precipitare ancor più in basso perdendo sponsor nell’immediato, ma chiaramente la situazione è tragica. Impossibilità di esternalizzare tramutata in vanto per la costruzione in proprio dei pezzi, che però evidentemente non sono di qualità e nemmeno abbastanza di numero. Mancanza di ingegneri di livello mascherata con il ritorno di manager del passato, che certamente porterà organizzazione ma difficilmente “un aerodinamica efficiente”, estremizzando il concetto.

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Tuttavia, e con questo torno alla premessa, sicuri che Claire Williams sia la causa di tutto? Sicuri che il suo allontanamento risolverebbe i problemi? Personalmente vedo problemi molto più complessi che l’inadeguatezza del manager. Problemi collegati più che altro alla mancanza di fondi, causata si dalla sfiducia dovuta ai fallimenti di questa gestione che ha le sue colpe, ma anche alla struttura stessa dell’azienda inglese che si basa quasi del tutto sulla F1 e senza la quale praticamente non esisterebbe. Soluzioni? Non so, forse una fusione. Ma le cose si fanno in due: ed oggi Williams cosa offre al partner? Il nome e qualche sponsor, al massimo. Penserei ad un binomia Porsche-Williams ma parliamo di fantaformulauno per una serie di ragioni che qui non ha senso esporre. Magari si potrebbe parlare di una vendita, ma dopo la fuga di Stroll probabilmente per attrarre qualcuno… servirebbe una svendita. Questa rimane l’opinione di un appassionato, non certo il nuovo Marchionne: la speranza di tutti noi è  ovviamente quella che un nome tanto glorioso non sparisca dalla griglia e riesca a risorgere dalle sue ceneri.

– Giovanni Molino (redattore)

Verso l’Azerbaijan: che Ferrari vedremo a Baku?

Il nostro analista tecnico, Marco Francesco Renna, prova a far luce sui problemi che affliggono la Ferrari SF90, una delle monoposto più imprevedibili (sotto tutti i punti di vista) realizzate dalla Scuderia di Maranello. Che a Baku, cerca necessariamente il riscatto. 

Più che un semplice dato statistico in se, le tre doppiette siglate Mercedes nelle prime tre gare fungono da cartina tornasole della corrente situazione in casa Ferrari. Le ragioni dietro alle opache prestazioni delle Rosse sono il risultato di un miscuglio di fattori di natura tecnica e strategica che hanno, di fatto, tarpato le ali ai due alfieri della scuderia nel corso di queste fase di campionato. Gli interrogativi che scaturiscono da una così ambigua serie di prestazioni, caratterizzate da un susseguirsi di eventi apparentemente fuori controllo persino per i tecnici di Maranello, sono davvero tanti e noi, nei limiti del possibile, proviamo a fornire delle risposte ad alcuni di essi.

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La sensazione che traspare al termine del GP numero mille, peraltro concretizzatosi in una gara con pochissimi acuti, è che la Ferrari si ritrovi tra le mani un veicolo difficile da interpretare e comprendere. Ricordiamo, a tal proposito, che la SF90 è una vettura che prosegue sì nel solco tecnico, comunque innovativo, tracciato dal 2017 ad oggi, ma che, per una serie di ragioni determinate da scelte proprie e regolamentari, si presenta con non poche differenze rispetto alle progenitrici. Su tutte, spiccano la rivista configurazione delle masse radianti e la conseguente estremizzazione dell’aerodinamica tutta, incluso il nuovo e “anticonformistico” alettone anteriore dotato di profili rastremati verso la paratia al fine di replicare l’effetto outwash altrimenti annullato dalle nuove norme regolamentari. A queste variazioni, però, è importante aggiungere un dato che, al pari o a volte più di altri, altera la dinamica del veicolo e sul quale, in occasione dell’appuntamento inaugurale, abbiamo già ampiamente discusso: il passo. È bene tenere a mente, infatti, che la nuova nata di casa Ferrari possiede la misura di passo maggiore sullo schieramento, superando numericamente persino coloro che di questa filosofia – a passo lungo e basso rake – si erano fatti principali portatori, ovvero i tecnici della Stella, con un accrescimento quantificabile in un delta di 13mm in più rispetto alla rivale designata, la F1 W10 e ben 25mm in più rispetto alla progenitrice del 2018. Tale cambiamento, come l’ingegneria insegna, non può mai essere effettuato senza alterazioni sulla dinamica del veicolo, che richiede, dunque, una apposita revisione dell’aerodinamica e della cinematica, con variazioni di assetto unicamente riscontrabili una volta che la vettura viene messa su pista.

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Ma non è il passo l’unico elemento cardine di questa disquisizione; esso risulta essere infatti solo uno degli elementi di contorno di un discorso dai tratti ben più ampi e complessi, soprattutto se abbinati tra loro come di norma si dovrebbe. Bisogna infatti tenere in considerazione quanto differente sia il funzionamento del nuovo impianto aerodinamico della SF90, in particolare per quanto riguarda la gestione dei flussi all’anteriore e i condizionamenti che essi hanno sull’intera fluidodinamica e, ancora, sulla gestione delle mescole. Parrebbe infatti che la Ferrari vista domenica scorsa si sia trovata in difficoltà proprio su questo fronte, con entrambe le vetture che faticavano a mandare in temperatura gli pneumatici e costringendo così i piloti, Vettel in particolare, a consistenti e indesiderati bloccaggi all’approssimarsi dei tornanti lenti che caratterizzano il circuito di Shanghai. Ad aumentare la percezione circa le difficoltà di comprensione che i tecnici al muretto e a Maranello riscontrano da ormai tre appuntamenti vi è l’imponente errore strategico che ha sacrificato la gara di Leclerc, il quale avrebbe potuto terminare la corsa dietro al proprio compagno di squadra se il team non avesse fatto marcatura unicamente sulle Mercedes piuttosto che su Verstappen. Un errore apparentemente leggero quanto grossolano, ma che in realtà testimonia le difficoltà nella lettura di una monoposto effettivamente nuova e acerba, in maniera del tutto simile a quanto accaduto, a parti invertite, nella prima parte del campionato 2017. Terzo, ma non ultimo, elemento di vitale importanza e, verrebbe da dire, tormento è la componente affidabilistica, finora rimasta avvolta da grandi dubbi e, soprattutto, misteriosi problemi. Ad avvalorare la tesi circa le varie noie che stanno vessando la PU Ferrari vi sono le tribolazioni patite dai team minori da essa motorizzati, con l’Alfa Romeo, di Giovinazzi in primis, a subire il maggior numero di interventi nel corso delle prove libere. Problemi che, però, sono stati patiti anche da Leclerc, tanto nel corso dell’appuntamento in Bahrain quanto nel corso delle prove, con conseguente riduzione del tempo utile impiegabile in pista.

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A valle di questa serie di ragionamenti, la cui somma è costituita da parti aventi incidenza non meglio specificabile o quantificabile, appare ovvio anche il perché della modesta, a tratti quasi assente, quantità di aggiornamenti al momento riservati alla monoposto italiana, evidentemente ancora in uno stato un po’ “acerbo” e di difficile comprensione per i propri tecnici, i cui grattacapi dovranno ben presto cessare se si vuole sperare in una quanto più prossima lotta al vertice piuttosto che ad una fuga in solitaria, in parte già attuata, da parte degli avversari. A Baku serve necessariamente un riscatto: che Ferrari vedremo in Azerbaijan? Il motore dovrebbe fare la differenza nell’eterno rettifilo che porta alla prima curva, così come il telaio e l’aerodinamica saranno padroni del settore centrale, lento e guidato (che favorirà inevitabilmente Mercedes e Red Bull). Servirà dunque il bilanciamento perfetto, per tornare alla vittoria. Affidabilità permettendo.

– Marco  Francesco Renna (analista tecnico)

#ESSEREFERRARI o #NONESSERE

Come ogni anno, ci risiamo: si torna a parlare di monoposto meteoreopatica, di mancanza di carico, di piste pro e contro Ferrari, di problemi di affidabilità, di errori, di strategie incomprensibili e di team radio inopportuni. Il dilemma è sempre il medesimo: #essereferrari o #nonessere? L’hashtag, che ha spopolato alla presentazione dell’ultima nata di Maranello, rischia di subire pericolose declinazioni. Perchè la SF90 toglie il sonno ai meccanici, ai piloti e a tutti i suoi tifosi. Le premesse erano come al solito diverse: i test invernali hanno come da copione illuso, le Mercedes (che amano giocare a nascondino da tempo immemore) si sono fino ad ora dimostrate ciniche e letali e colui che dovrebbe ricoprire il ruolo di prima guida sembra in difficoltà, soprattutto mentalmente. Si può davvero vincere un titolo in queste condizioni? Forse no, forse sì. Ciò che è certo è che la casa di Maranello ha tutte le risorse, umane e tecniche, per far diventare cigno quell’opaco anatroccolo succube, ormai da anni, delle solite frecce d’argento e degli scherni di chi sa fare il proprio a lavoro a meraviglia. L’analisi del nostro fondatore e capo redattore Alessandro Morini Gallarati.

“La Ferrari gode di circa cinque decimi di vantaggio su tutti i principali competitors…”

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Le parole di quella volpe di Toto Wolff (pronunciate dal Team Principal Mercedes circa due mesi fa) riecheggiano nella mente di ogni tifoso Ferrari, quasi in lacrime come ogni anno davanti al tabellone di classifica piloti e costruttori. Che parla chiaro: Mercedes, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas stanno spiccando il volo. E dopo tre gare, non c’è nemmeno un pilota con la tuta rossa in terza posizione nel campionato piloti. Quel posto per il momento è occupato da un solido Max Verstappen, che ha iniziato questa stagione nel migliore dei modi, sfruttando a pieno il potenziale della sua Red Bull Racing motorizzata Honda (e demolendo il povero Pierre Gasly, sulla graticola e già a rischio licenziamento). Sebastian Vettel e Charles Leclerc sono alle prese con una Ferrari SF90 che fa le bizze sotto molteplici punti di vista: i problemi di affidabilità e la mancanza di carico aerodinamico limitano le performance, e subito riparte il ricorrente leitmotiv degli ultimi anni: è un problema di temperature degli pneumatici, di finestre, di carico, di ala anteriore, di progetto nato male, di errori al muretto. Anche quest’anno si vince l’anno prossimo. Sembra un incubo, ma non lo è. Dall’alto si predicano calma, tranquillità e fiducia per le prossime gare. Sebastian Vettel ha dichiarato che “la SF90 è una buona vettura, non ha nulla che non va, anche se ovviamente ci sono alcune cose che non mi piacciono” e Charles Leclerc si dice ottimista sotto tutti i punti di vista (nonostante il monegasco abbia dovuto già confrontarsi con problemi di affidabilità e ben tre team orders).

Formula 1 2019 Pre-Season Tests - Day 1

Ciò che è certo è che c’è da lavorare, direbbe Maurizio Arrivabene (che in questo momento forse se la ride sotto i baffi), e tanto. E bene. Affidabilità e aerodinamica preoccupano: la sensazione è che Ferrari tema rotture (forse per questo motivo non se la sente al momento di dare tutta la potenza alle proprie monoposto), e che quell’ala anteriore tanto invidiata da tutti (Mercedes in primis) in quel di Barcellona sia in realtà un flop. Non che il resto lavori in maniera ottimale: il gap pagato nei settori più guidati è  rilevante e non può essere solamente colpa del rivoluzionario concetto sviluppato sull’anteriore. Insomma, le problematiche non sono poche, e se si torna poi a parlare anche di piste pro e contro Ferrari, i segnali non possono essere assolutamente incoraggianti. Quindi è tutto da buttare, con ancora diciotto appuntamenti davanti? No. Come sempre in medio stat virtus, ma il confine tra #essereferrari e #nonessere è davvero molto labile. Lo è stata, Ferrari, solamente in Bahrain (almeno per quanto riguarda le performance). Deve tornare ad esserlo a Baku, perchè il mondiale sta prendendo una brutta piega e va invertita la tendenza: era dal 1992 che una Scuderia (in quel tempo fu la Williams) non otteneva tre doppiette consecutive nel trittico iniziale. Per tornare a splendere (nonostante l’opacità della verniciatura) la SF90 ha bisogno di tutti. Del suo presidente, del suo amministratore delegato, di Mattia Binotto, l’uomo solo al comando (alle prese con mille difficoltà), dei suoi meccanici, di Sebastian Vettel (pare apatico e dormiente nell’ultimo periodo) e di Charles Leclerc, il quale va lasciato correre.

17.03.2019- race, Charles Leclerc (MON) Scuderia Ferrari SF90

Il ragazzo è veloce, e senza team orders avrebbe quasi dieci punti in più, dal momento che sarebbe arrivato davanti al compagno di squadra sia in Australia che in Cina. E gliene mancano altri dieci per il problema tecnico in cui è incappato in Bahrain. Il ventunenne di Monaco è in grado di giocarsela a più riprese con i suoi competitors: limitarlo volontariamente è un errore madornale che non può che ritorcersi contro coloro che hanno intenzione di limitarlo. Qui non si tratta di problemi risolvibili in galleria del vento, basta solo un po’ di sale in zucca, tutto qui. Questo deve essere il primo passo per tornare ad #essereferrari. Per quanto concerne il resto, la casa di Maranello ha tutte le risorse, umane e tecniche, per far diventare cigno quell’opaco anatroccolo succube, ormai da anni, delle solite frecce d’argento e degli scherni di chi sa fare il proprio a lavoro a meraviglia. #ESSEREFERRARI o #NONESSERE, questo è il dilemma. 

 

GP di Cina: le pagelle

Gara numero mille della storia, ma di certo le gare “da mille e una notte” sono altre. In Cina trionfano Lewis Hamilton, la noia, i team radio e le strategie incomprensibili. Il pagellone di Andrea Matteotti. 

Lewis Hamilton, voto 9.5: pole mancata per appena ventitré millesimi, partenza a fionda e gestione perfetta. Seconda vittoria di fila, sesta vittoria in Cina e leadership del mondiale conquistata. FEROCE.

Valtteri Bottas, voto 8.5: mezzo voto in più per la pole, in partenza si fa fulminare da Hamilton e poi completa la doppietta Mercedes. SOLIDO.

Sebastian Vettel, voto 7: arriva la prima sufficienza anche per Sebastian, al primo podio stagionale. Voglio premiarlo perché, nonostante abbia beneficiato di un team radio e di una strategia che ha penalizzato il suo compagno di squadra, ha corso bene. PUNTO DI PARTENZA.

Max Verstappen, voto 7: è sempre lì. Cascasse il mondo, lui non molla un millimetro. Purtroppo la macchina non è super, ma lui sì. COSTANTISSIMO.

Charles Leclerc, voto 6.5: mezzo voto in più per la bella ed intelligente partenza. Il resto è un team radio inspiegabile, accompagnato da una strategia più che discutibile. VITTIMA SACRIFICATA.

Pierre Gasly, voto 6: minimo indispensabile. Più di un minuto da Verstappen, ma almeno conquista il giro veloce. FORMICHINA.

Daniel Ricciardo, voto 7: dopo due gare no, finalmente dimostra il suo talento, battendo Hulkenberg e conquistando il miglior risultato possibile. BRAVO.

Sergio Perez, voto 7: dopo la brutta gara di Sakhir si riscatta con un’ottima gara. Si dimostra ancora una volta solido. CONCRETO.

Kimi Raikkonen, voto 6.5: terza gara a punti consecutiva, altro GP positivo. UNA CERTEZZA.

Alexander Albon, voto 7: parte dalla pit lane e arriva a punti. Io non ho più parole per questo ragazzo. DALLA THAILANDIA CON FURORE.

Romain Grosjean, voto 6: la sufficienza è di spinta per la prima gara completata di stagione. AVANTI COSÌ.

Kevin Magnussen, voto 5.5: mezzo voto per la qualifica e per la strategia negativa, ma ancora la Haas non c’è. Lui fa quello che può ma la macchina non lo aiuta. LOTTATORE.

Lance Stroll, voto 5: perché ancora una volta le prende sonoramente da Perez. La buona gara di Melbourne è un ricordo lontano. BASTONATO.

Antonio Giovinazzi, voto 6: la sufficienza è ancora una volta data come segno di incoraggiamento. E il suo è anche un week-end sfortunato a causa dei soliti problemi di affidabilità. La posizione non è esaltante, ma almeno oggi non è stato una chicane mobile. TIMIDO RISVEGLIO.

Carlos Sainz, SV: stesso discorso fatto per Norris, purtroppo è sfortunato. La Dea bendata lo abbandona per la terza volta consecutiva. PAPERINO.

George Russell, voto 6: almeno batte il suo compagno, per il resto la cavalcata solitaria è la solita. TRISTE.

Lando Norris, voto SV: la sua gara finisce dopo poche curve per uno sfortunato contatto con Daniil Kvyat. CHE IELLA.

Robert Kubica, voto SV: serve dire qualcosa? Williams imbarazzante. AL TIMONE DI UNA ZATTERA SENZA META.

Daniil Kvyat, voto 5: l’errore in partenza rovina la gara a lui e alle McLaren, fa la fine della salsiccia nel panino, si prende una penalità e si ritira. PEGGIO DI COSI’.

Nico Hulkenberg, voto 5: la sua gara non è particolarmente negativa, ma Ricciardo questa volta è più veloce per tutto il week-end. Infine, l’ennesimo ritiro. RIALZATI NICO.

Storie di GP: Cina 2011

Nel 2011 Red Bull e Sebastian Vettel sono devastanti: la stagione è segnata, il dominio è impressionante e agli avversari restano solo le briciole, anzi, spesso nemmeno quelle. Ma quell’anno, in Cina… la storia è diversa. Il ricordo (e ovviamente l’articolo) di Andrea Matteotti.

Nel 2011 c’è un solo protagonista nel campionato della massima categoria: il suo nome è Sebastian Vettel, campione del mondo in carica (il più giovane della storia di questo sport). Il suo obiettivo, quell’anno, è quello di non lasciare nemmeno le briciole ai suoi avversari. Anche in Cina, ovviamente. Nelle libere del venerdì, manco a dirlo, è Sebastian che domina, con Mark Webber e Lewis Hamilton che chiudono secondi rispettivamente in FP1 e FP2. Il sabato mattina il copione è sempre lo stesso, con il tedesco della Red Bull che vola, ma stavolta alle sue spalle c’è Jenson Button. Visto il dominio nelle libere, la pole position sembra scontata… e infatti lo è: Vettel rifila ben sette decimi a Button ed altrettanti ad Hamilton, ed è pronto per far sua anche la gara, dopo aver dominato in lungo e in largo tutto il weekend.

British F1 Grand Prix - Qualifying

Quella domenica tuttavia la storia sembra diversa: le frecce d’argento bruciano Vettel in partenza, anche se non riescono a creare un gap soddisfacente, non a caso il tedesco è grado di riprendersi la testa dopo il primo pit, anche grazie a un errore di Button. Sebastian continua a fare l’andatura ed è quindi pronto per conquistare l’ennesima vittoria, ma a poche tornate dal termine, clamorosamente, si avvicina minaccioso Lewis Hamilton.

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L’inglese prima passa Felipe Massa, poi infila Vettel proprio negli ultimi passaggi. Per il britannico quindicesima vittoria in carriera e centosettantesima per la McLaren. È una delle pochissime sconfitte della Red Bull in quell’annata fantastica per la scuderia austriaca, battuta da un Hamilton che con la Cina ha un feeling speciale: dopo aver perso il titolo nel 2007, ha conquistato cinque vittorie, sei pole position, quattro giri veloci e otto podi totali. Lo scorso anno fu però quarto dopo un week-end decisamente incolore, forse uno dei più negativi della sua carriera: è pronto al riscatto quest’anno. A sfidarlo, come otto anni fa, ci sarà ancora Sebastian Vettel. Che sarà in buona compagnia…

– Andrea Matteotti (redattore)

Storie di GP: Cina 2006

La storia del GP di Cina non è certo centenaria, ma Hammer Time vuole ritornare, a poco meno di cinque giorni dal GP numero 1000 della massima competizione, a quel fantastico 1 Ottobre 2006. E chi se lo può dimenticare, quell’ultimo straordinario salto sul gradino più alto del podio del Kaiser. L’articolo del nostro Rolando Alvaro. 

GP di Cina 2006: terzultima prova di un mondiale estremamente combattuto, che vede due antagonisti, sia in pista, che fuori. Da un lato Fernando Alonso e Michael Schumacher, dall’altro Michelin e Bridgestone: sono proprio quest’ultime, le due case costruttrici di pneumatici, a recitare il ruolo di ago della bilancia per la lotta al titolo. Si arriva in Cina e la classifica recita: Alonso 98, Schumacher 96. Due sole lunghezze dividono gli ultimi due campioni del mondo. Ma in Cina i favoriti sono i piloti gommati Michelin, infatti il circuito si sposa a meraviglia con le caratteristiche delle coperture francesi, e infatti le Renault monopolizzano tutte le prove, mentre le Ferrari, come tutti i gommati Bridgestone, arrancano. In qualifica le Renault impongono il proprio dominio, Fernando Alonso firma la pole position davanti al compagno di squadra Giancarlo Fisichella, le due Honda di Barrichello e Button completano la seconda fila.

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Michael Schumacher è solo sesto, dietro anche al finlandese Kimi Raikkonen, solo ventunesimo Felipe Massa sull’altra Ferrari. Un dramma sportivo. La gara parte sotto una pioggia battente, terreno di conquista per il tedesco ma non per le gomme giapponesi: al via le Renault scappano via, Schumacher cerca di difendersi e mantiene la sesta piazza, ma le sceneggiatura di quel giorno non prevede pioggia.

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A metà gara la pioggia prima diminuisce, poi smette del tutto, tutti sono costretti a rientrare ai box, ma sopratutto a montare gomme dure. Michael rientra in pista e compie il suo ultimo capolavoro, giro dopo giro recupera, rimonta, li passa tutti. Giunge dietro le imprendibili Renault, e a poco meno di venti giri si forma un magnifico trio, formato da Alonso, Fisichella e Schumacher. Le monoposto francesi soffrono le gomme dure, Schumacher infila Alonso al tornantino, il giro successivo Fisichella arriva un po’ lungo alla prima curva e Schumacher punta come un falco l’interno curva, due ruote sul cordolo e due sull’erba, e la rimonta è completata! Tutto presagisce una volata finale verso il traguardo del tedesco, ma ricomincia incredibilmente a piovere. Alonso favorito dagli pneumatici ritorna lanciatissimo su Schumacher giro dopo giro, riduce il suo gap da venticinque fino a tre secondi. Ma la gara termina, al cinquantaduesimo giro, con la Ferrari di Schumacher che taglia per primo il traguardo.

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L’ultima volta, l’ultimo salto sul gradino più alto del podio, del Kaiser.

– Rolando Alvaro (redattore)

Up, middle and down

Torna in scena la rubrica “up, middle and down” del nostro Alberto Tosoni. Questa volta dedicata, ovviamente, al GP del Bahrain. 

Sakhir ha ormai espresso i suoi verdetti: tra prestazioni positive, negative e problemi di affidabilità, spiccano anche sorpassi capolavoro. Tra gli #up finisce per questo motivo Lando Norris. Ma che cosa ha fatto? All’esterno, sul cordolo. Pazzesco. Ma torniamo alle scuderie: sì, negli #up inseriamo anche la McLaren-Renault nella sua totalità. A quanto pare, la presenza di  Fernando Alonso nei box porta bene agli uomini di Woking. Per tutto il week-end, infatti, la gloriosa casa inglese è  parsa in grande spolvero sia appunto con Lando Norris (sesto al traguardo) sia con Carlos Sainz che riesce ad entrare in Q3 (come il proprio teammate) e si rende protagonista di un’ottima gara fino al ritiro, avvenuto per noie tecniche, al cinquantatreesimo giro. Speriamo non sia un fuoco di paglia per la McLaren, ma  un vero e proprio incendio di prestazioni. Annovera un’altra presenza tra gli #up (la seconda dopo quella dei test) del secondo GP stagionale, l’Alfa Romeo Racing. La C38, infatti, ha confermato, nonostante alcune difficoltà, le aspettative che si erano create su di essa cogliendo un ottimo settimo posto con Kimi Raikkonen ed issandosi conseguentemente al quarto posto nel campionato costruttori. Un fine settimana veramente buono per la scuderia del Biscione che è risultata molto competitiva con Iceman, mentre ha deluso ancora, invece, il nostro Antonio Giovinazzi, dapprima eliminato in Q1 e protagonista poi di una gara abbastanza sterile dove rimonta sì fino all’undicesima piazza ma compiendo un solo sorpasso (con contatto annesso) sul russo della Toro Rosso Daniil Kvyat. Speriamo che il nostro portabandiera riesca a trovare il giusto feeling con la sua C38, monoposto che può dare anche a lui delle belle soddisfazioni. 

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Presenza nei #middle per la Red Bull Racing. La scuderia austriaca si è dimostrata ampiamente la terza forza in campo  per tutto il week-end non riuscendo mai a competere seriamente con  Mercedes e Ferrari. Su un circuito in cui il motore  è fondamentale, il propulsore Honda montato sulle due RB15 ha dimostrato i suoi limiti, nascosti abilmente a Melbourne.  Buon fine settimana per Max Verstappen che sfiora il podio (anche se c’è da dire che lo stava raggiungendo grazie al problema occorso a Leclerc), non pervenuto (ancora) Gasly. Peccato perché l’anno scorso colse un clamoroso quarto posto su Toro Rosso.

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Nei #middle anche la Mercedes. Se il risultato finale sarebbe da #up assoluto, non si può dire lo stesso per il week-end nel complessivo: mai veramente in grado di giocarsela con le Ferrari, colgono una clamorosa doppietta grazie ad un errore di Sebastian Vettel ed ai problemi di Charles Leclerc. Ovviamente ce li si aspetta super competitivi in Cina. Seconda comparsa consecutiva nei #down per la Scuderia Ferrari. Tutto meravigliosamente bene fino al quarantaseiesimo giro. In quel momento si consuma il dramma sportivo. Leclerc è costretto a rallentare. Fin lì, aveva dominato il venerdì, il sabato e la domenica.

2019 Bahrain Grand Prix, Sunday - Wolfgang Wilhelm

Delude molto anche Sebastian Vettel che non ha mai avuto il ritmo del compagno di squadra e che poi, durante il duello con Hamilton, si è nuovamente girato causando vibrazioni tali che l’ala anteriore è letteralmente esplosa. Come, saggiamente, ha detto Roberto Chinchero durante la diretta televisiva, “la Ferrari non si è dimostrata all’altezza di Leclerc e Vettel non si è dimostrato all’altezza della Ferrari”. La stagione è ancora lunga ma bisogna darsi una svegliata. Menzione tra i #down anche per la Renault F1: maledetta affidabilità. C’è da lavorare sodo.

– Alberto Tosoni (redattore)